Der Traum vom sauberen Fliegen: Chancen und Hürden des grünen Kerosins

Benjamin Metzig
vor 2 Tagen
8 Min. Lesezeit

Ein stilisiertes Passagierflugzeug hebt vor einem hellblauen Himmel mit angedeuteten Wolken ab. Aus den Triebwerken wachsen symbolisch grüne Blätter und Molekülstrukturen, die Nachhaltigkeit andeuten. Im Hintergrund ist ein schwaches CO2-Symbol mit einem Kreislaufpfeil zu sehen. Der Titel "Grünes Kerosin – Hoffnung oder Illusion?" dominiert den unteren Bildteil.

Heute packen wir ein Thema an, das so vielversprechend klingt wie ein Ticket in den Urlaub, aber gleichzeitig eine riesige Portion Realismus erfordert: Grünes Kerosin. Stell dir vor, du sitzt im Flugzeug, blickst aus dem Fenster auf die vorbeiziehenden Wolken und weißt, dass dein Trip nicht auf Kosten des Klimas geht – oder zumindest deutlich weniger. Ein Traum, oder? Die Luftfahrtindustrie, dieser Gigant, der uns die Welt zu Füßen legt, steht vor einer monumentalen Aufgabe: ihre beachtlichen Klimaauswirkungen drastisch zu senken. Und genau hier kommt das sogenannte "Sustainable Aviation Fuel" (SAF), oft griffig als "grünes Kerosin" bezeichnet, ins Spiel. Es gilt als der Hoffnungsträger, der uns kurz- bis mittelfristig dem klimaneutralen Fliegen näherbringen soll. Aber ist dieser Traum wirklich so grün, wie er klingt, oder eher eine schillernde Illusion? Begleite mich auf eine Entdeckungsreise, bei der wir hinter die Kulissen dieser faszinierenden Technologie blicken und herausfinden, was wirklich dran ist an der Hoffnung, mit reinem Gewissen abheben zu können!

Um zu verstehen, wovon wir hier eigentlich sprechen, müssen wir erstmal ein paar Begriffe klären. "Grünes Kerosin" ist ein Sammelbegriff, der eine ganze Palette unterschiedlicher Kraftstoffarten umfasst. Da wären zum einen die biogenen Kraftstoffe, auch Bio-SAF genannt. Diese werden, wie der Name schon sagt, aus Biomasse gewonnen – das können Altspeisefette sein, tierische Fette, aber auch speziell angebaute Energiepflanzen oder land- und forstwirtschaftliche Reststoffe wie Stroh oder Holzreste. Die Idee dahinter: Die Pflanzen haben beim Wachsen CO2 aus der Atmosphäre gebunden, das bei der Verbrennung zwar wieder freigesetzt wird, aber idealerweise Teil eines geschlossenen Kreislaufs ist. Dann gibt es die strombasierten synthetischen Kraftstoffe, oft als E-Kerosin oder Power-to-Liquid (PtL) bezeichnet. Hier wird’s richtig high-tech: Mit Hilfe von erneuerbarem Strom (daher "Power") wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Dieser Wasserstoff wird dann mit Kohlendioxid (CO2) – idealerweise direkt aus der Luft gefiltert oder aus nachhaltigen Quellen – zu einem synthetischen Rohöl und schließlich zu Kerosin verarbeitet. Und als wäre das nicht schon genug, taucht am Horizont noch ein ganz neuer Ansatz auf: Carbon Compensated Aviation Fuel (CCAF). Hier wird konventionelles Kerosin getankt, dessen Emissionen aber durch die Produktion und langfristige Bindung von Kohlenstoff in Form von Biokohle kompensiert werden sollen. Du siehst, die "Grünheit" ist keine pauschale Eigenschaft, sondern hängt massiv vom Herstellungspfad, den Rohstoffen und der eingesetzten Energie ab.

Eine fotorealistische Detailaufnahme einer hochmodernen Power-to-Liquid-Anlage bei Sonnenuntergang. Im Vordergrund glänzen drei silberne Elektrolyseure mit der Aufschrift „Electrolyzer“. Im Hintergrund erheben sich Synthesetürme und ein Gebäudeteil mit der Beschriftung „PtL“. Das Design ist futuristisch und makellos sauber, das Licht der untergehenden Sonne reflektiert auf den metallischen Oberflächen.

Das wirklich Aufregende an SAF ist ihr Potenzial, die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus – von der Rohstoffgewinnung bis zur Verbrennung im Triebwerk – im Vergleich zu fossilem Kerosin drastisch zu senken. Manche Pfade, insbesondere PtL bei konsequenter Nutzung erneuerbarer Energien und direkter CO2-Abscheidung aus der Luft, versprechen Reduktionen von bis zu 99-100%! Das ist eine Ansage! Stell dir das mal vor: ein Flug, der nahezu keinen zusätzlichen fossilen Kohlenstoff in die Atmosphäre pustet. Aber es kommt noch besser, denn es geht nicht nur um CO2. Die Luftfahrt hat nämlich auch sogenannte Nicht-CO2-Effekte, die ganz erheblich zur Klimaerwärmung beitragen. Dazu gehören Stickoxide, Wasserdampf, aber vor allem Rußpartikel. Diese kleinen Übeltäter sind die Kondensationskeime, an denen sich in großer Höhe Eiskristalle bilden und die bekannten Kondensstreifen entstehen lassen. Diese können sich zu langlebigen Zirruswolken entwickeln, die wie eine zusätzliche Decke wirken und die Wärmeabstrahlung der Erde behindern. Und genau hier können SAF punkten: Viele Typen, insbesondere die aufwendiger prozessierten, enthalten deutlich weniger Aromaten und Schwefel als herkömmliches Kerosin. Das Ergebnis ist eine sauberere Verbrennung mit signifikant weniger Rußpartikeln. Weniger Ruß bedeutet weniger Kondensationskeime und damit eine geringere Bildung klimaerwärmender Kondensstreifen. Studien deuten darauf hin, dass hier Reduktionen der Klimawirkung von Kondensstreifen um bis zu 44% möglich sind – ein gewaltiger Hebel!

Aber (und es gibt fast immer ein Aber, wenn es um große Lösungen geht) die Medaille hat natürlich auch eine Kehrseite, oder besser gesagt, mehrere. Die "Grünheit" ist, wie schon angedeutet, extrem variabel. Nehmen wir die biogenen SAF: Werden dafür extra Energiepflanzen auf riesigen Flächen angebaut, kann das zu Landnutzungskonflikten führen, die Biodiversität gefährden und sogar in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion treten. Wenn für Rapsfelder plötzlich Regenwald weichen muss, ist dem Klima wenig geholfen – das Stichwort lautet hier "indirekte Landnutzungsänderungen" (ILUC), ein echter Fallstrick, der die CO2-Bilanz massiv verschlechtern kann. Deshalb liegt der Fokus stark auf Abfall- und Reststoffen oder dem Anbau auf Flächen, die für die Lebensmittelproduktion ohnehin ungeeignet sind. Aber auch hier sind die Mengen begrenzt. Und was ist mit PtL-Kraftstoffen, den vermeintlichen Alleskönnern? Ihre Achillesferse ist der immense Energiebedarf. Für die Herstellung werden riesige Mengen an erneuerbarem Strom und nachhaltig gewonnenem CO2 benötigt. Woher soll all dieser grüne Strom kommen, wenn wir ihn doch auch für die Elektrifizierung anderer Sektoren dringend brauchen? Und die direkte CO2-Abscheidung aus der Luft (DAC) ist zwar technologisch faszinierend, aber noch sehr teuer und energieaufwändig. Auch der Wasserverbrauch ist bei einigen Verfahren nicht zu unterschätzen.

Ein moderner Laborraum mit einem Wissenschaftler im weißen Kittel, der konzentriert eine Probe von Sustainable Aviation Fuel unter dem Mikroskop untersucht. Im Hintergrund hängen gut sichtbare Diagramme zur CO₂-Reduktion – mit steigenden und fallenden Kurven. Das Licht ist hell, das Labor wirkt sauber und technisch fortschrittlich.

Die technologische Reife der verschiedenen Verfahren ist ebenfalls sehr unterschiedlich. Am weitesten fortgeschritten und kommerziell verfügbar sind SAF auf Basis von hydrierten Pflanzenölen und Altfetten (der sogenannte HEFA-Pfad). Die meisten Flüge, die bisher mit einer SAF-Beimischung unterwegs waren, nutzten diesen Typ. Andere Verfahren, wie Alcohol-to-Jet (AtJ) oder die Fischer-Tropsch-Synthese für Biomasse (BtL) und E-Kerosin (PtL), sind zwar zertifiziert oder auf dem besten Weg dorthin, befinden sich aber oft noch in einem früheren Entwicklungsstadium oder erst im Aufbau von Demonstrations- und ersten kommerziellen Anlagen. Die globalen Produktionskapazitäten sind aktuell verschwindend gering im Vergleich zum gigantischen Durst der weltweiten Flugzeugflotte. Wir sprechen hier von deutlich unter einem Prozent des globalen Kerosinverbrauchs! Der Hochlauf zu den Mengen, die für eine echte Dekarbonisierung nötig wären, ist eine Mammutaufgabe, die mit enormen Investitionen und technologischen Sprüngen verbunden ist.

Die folgende Tabelle gibt einen kleinen Einblick in die verschiedenen Pfade und ihre Eigenschaften:

Pfad	Hauptrohstoffe	Technologischer Reifegrad	Typische CO2-Minderung vs. Kerosin	Max. Beimischungs-quote
HEFA-SPK	Altspeisefette (UCO), tierische Fette, Pflanzenöle	Hoch (kommerziell)	Bis zu 85%	50%
AtJ-SPK	Alkohole (Ethanol, Isobutanol) aus Biomasse	Mittel bis Hoch	Bis zu 94%	50%
FT-SPK (BtL)	Biomasse (Forst-/Agrarreststoffe)	Mittel (Demoanlagen)	Bis zu 80%+ (aus Reststoffen)	50%
PtL-eSAF (FT)	Erneuerbarer Strom, Wasser, CO2 (DAC, Industrie)	Gering bis Mittel	Bis zu 99-100%	50%
CCAF	Konv. Kerosin + Biomasseabfälle für Biochar	Gering (Konzept)	Netto-Null durch Kompensation (Ziel)	N/A

Du siehst, die Bandbreite ist groß. Und natürlich spielt auch der Preis eine entscheidende Rolle. Grünes Kerosin ist derzeit deutlich teurer als fossiles Kerosin – je nach Verfahren kann der Preis um den Faktor zwei bis zehn höher liegen. Das ist ein gewaltiger Kostenblock für die Airlines und letztlich auch für uns Passagiere. Ohne massive politische Unterstützung und kluge Anreizsysteme wird sich SAF kaum am Markt durchsetzen können. Hier kommt die Politik ins Spiel: Initiativen wie die "ReFuelEU Aviation" der Europäischen Union setzen mit verbindlichen Beimischungsquoten und Förderinstrumenten wichtige Impulse. So soll der Anteil an SAF an europäischen Flughäfen schrittweise steigen, mit einer speziellen Unterquote für das besonders zukunftsträchtige, aber eben auch teure E-Kerosin. Auch nationale Strategien, wie die deutsche PtL-Roadmap, versuchen, den Markthochlauf anzukurbeln. Aber die Koordination und die Sicherstellung einer wirklich nachhaltigen und wirtschaftlichen Versorgung bleiben kritische Punkte. Wenn du tiefer in die Welt solcher zukunftsweisenden Technologien und ihrer politischen Rahmenbedingungen eintauchen möchtest, dann ist unser monatlicher Newsletter genau das Richtige für dich – melde dich einfach über das Formular oben auf der Seite an und verpasse keine spannenden Einblicke mehr!

Die Herausforderungen bei der Skalierung sind vielfältig. Hier eine kleine Liste der Knackpunkte:

Rohstoffverfügbarkeit: Besonders für HEFA (Altfette) und andere Biomasse-Pfade. Es gibt Konkurrenz mit anderen Sektoren.
Technologische Reife: PtL und andere fortgeschrittene Pfade sind teuer und komplex.
Investitionsbedarf: Milliarden sind nötig für neue Produktionsanlagen.
Politische Unsicherheit: Langfristige, verlässliche Rahmenbedingungen sind essenziell.
Energiekosten: Insbesondere für PtL (grüner Strom, grüner Wasserstoff).
CO2-Quellen: Nachhaltiges CO2 für PtL muss in ausreichender Menge verfügbar sein.

Diese Liste ließe sich noch fortsetzen. Es wird deutlich, dass der Weg steinig ist. Was meinst du dazu? Sind die Hürden überwindbar oder ist das Ganze eher ein Wunschtraum? Hinterlass mir gerne einen Kommentar unter diesem Beitrag und lass uns diskutieren! Und wenn dir der Artikel gefallen hat, freue ich mich natürlich über ein Like.

Neben den technischen und ökonomischen Aspekten dürfen wir auch die sozioökonomischen und ethischen Fragen nicht aus den Augen verlieren. Der Anbau von Energiepflanzen kann, wie erwähnt, Landrechte lokaler Gemeinschaften berühren und die Ernährungssicherheit gefährden, wenn er nicht strengsten Nachhaltigkeitskriterien folgt. Es braucht transparente Lieferketten und Zertifizierungssysteme, die nicht nur ökologische, sondern auch soziale Standards garantieren. Die Konkurrenz um nachhaltige Rohstoffe – sei es Altspeiseöl oder Holzreste – ist bereits jetzt spürbar, da auch andere Industrien auf dem Weg zur Klimaneutralität nach diesen Ressourcen greifen. Eine faire Verteilung und eine Priorisierung zugunsten der Sektoren, die am schwersten zu dekarbonisieren sind, wie eben die Luftfahrt, wird eine wichtige politische Aufgabe sein.

Eine geöffnete Hand präsentiert drei unterschiedliche Rohstoffe für nachhaltigen Flugkraftstoff: ein Kanister mit Altspeiseöl, gepresste Strohballen und eine kleine Algenprobe im Glas. Im Hintergrund hebt ein Flugzeug vor einem farbenprächtigen Sonnenuntergang ab – ein starkes Symbol für den Aufbruch in eine vielfältige, grünere Luftfahrt.

Grünes Kerosin ist aber nicht die einzige Option am Horizont. Da wären zum Beispiel wasserstoffbetriebene Flugzeuge, die bei der Verbrennung oder Nutzung in Brennstoffzellen kein CO2 emittieren. Klingt super, erfordert aber komplett neue Flugzeugdesigns und eine massive Umstellung der Flughafeninfrastruktur. Auch batterieelektrische Flugzeuge sind in der Entwicklung, aber aufgrund der aktuell noch geringen Energiedichte von Batterien vorerst nur für sehr kurze Strecken eine Option. Im Vergleich dazu haben SAF den unschlagbaren Vorteil, sogenannte "Drop-in"-Kraftstoffe zu sein: Sie können dem fossilen Kerosin beigemischt oder es sogar ersetzen, ohne dass dafür bestehende Flugzeuge oder Betankungssysteme grundlegend umgebaut werden müssen. Das macht sie zur attraktivsten Option für die kurz- bis mittelfristige Reduktion der Klimawirkung des Fliegens, insbesondere auf der Langstrecke, wo Wasserstoff und Batterien noch lange keine Alternative sein werden.

Was bleibt also unterm Strich? Der Traum vom grünen Kerosin ist faszinierend und birgt enormes Potenzial. Er kann einen wirklich wichtigen Beitrag zur Reduktion der Klimawirkung des Fliegens leisten. Ein "reines Gewissen" beim Fliegen ist damit aber nicht automatisch gebucht. Es hängt extrem davon ab, welches grüne Kerosin wir meinen, wie es hergestellt wurde, welche Rohstoffe zum Einsatz kamen und ob wirklich alle Nachhaltigkeitsaspekte über den gesamten Lebenszyklus berücksichtigt wurden. Die Vorstellung einer einfachen, schnellen Lösung ist leider eine Illusion. Es ist vielmehr ein anspruchsvolles Entwicklungsziel, das kontinuierliche Forschung, massive Investitionen, mutige politische Entscheidungen und einen kritischen Blick von uns allen erfordert. Es ist ein Marathon, kein Sprint. Aber einer, der sich lohnt, wenn wir auch zukünftigen Generationen die Faszination des Fliegens und die Schönheit unseres Planeten erhalten wollen.

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Ich hoffe, diese kleine Reise in die Welt des grünen Kerosins hat dir gefallen und vielleicht ein paar neue Perspektiven eröffnet. Bis zum nächsten Mal, bleib neugierig!

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